Türkiye’de otomotiv vergi yüküyle dünya birincisi. Hadi düşürelim. İlk bakışta bunu düzeltmek kolay görünüyor, ta ki rant ekonomisinin boyutlarıyla karşılaşana kadar. 17 Ağustos büyük deprem felaketi sonrasında “geçici” kaydıyla konan Özel Tüketim Vergisi’nin kalıcı olmasıyla artan vergi yükünün güncel durumu, ülkenin yapısal sorunlarını yansıtıyor.

Dünya birincisiyiz

Türkiye, otomobil üzerindeki toplam vergi yükünde Danimarka ile birlikte dünya liderliğini paylaşıyor. En yüksek dilimde ÖTV %80 ile %220 arasında değişiyor. Üstüne %20 KDV eklendiğinde, vergisiz fiyatı 100 lira olan bir aracın satış fiyatı 200 liranın üzerine çıkabiliyor. 2025’te otomotivden toplanan ÖTV geliri yaklaşık 788 milyar TL ile rekor kırdı. Yalnızca Aralık ayında 132 milyar TL toplandı. Otomotiv Sanayii Derneği Başkanı’nın sözleriyle, “artık tüm otomobiller yüzde 80 ve üzeri vergi dilimine girmiş durumda.”

İlk bakışta çözüm basit görünüyor. ÖTV’yi düşür, vatandaşın cebinde para kalsın, araç fiyatları normalleşsin, pazar büyüsün, uzun vadede vergi gelirleri de artsın. Sektör temsilcileri bunu yıllardır söylüyor. Mantıken doğru da görünüyor. Ama bir iktidar bunu yapmaya kalksa neler olur? Bu soruyu daha önce kurmaya çalıştığım düşünce zinciri üzerinden katman katman açalım.

Birinci katman. Hazine’nin bağımlılığı

788 milyar TL’lik ÖTV geliri, bütçe için vazgeçilmez bir kalem. Bunu azaltacak her hamle Hazine’nin dengesini doğrudan vuruyor. Ancak sorun miktardan çok yapıyla ilgili. Türkiye’nin vergi sistemi dolaylı vergilere, yani ÖTV, KDV, akaryakıt vergisi gibi tüketim üzerinden alınan vergilere aşırı bağımlı. Vergi tabanını genişletmek, kayıt dışılığı azaltmak, gelir vergisinde adaleti sağlamak gibi yapısal reformlar yerine, belirli ürünlerden çok yüksek dolaylı vergi almak çok daha kolay.

Bu kolaylık, sistemi tam da bir önceki yazıda eleştirdiğim yapıya hapsediyor. Kısa vadeli gelir için uzun vadeli verimliliği feda etmek. Otomotiv ÖTV’si devletin “kolay gelir” mekanizmalarından biri. Vergi afları, imar rantları ve düşük faizli kredi genişlemeleri gibi. Hepsi aynı mantığı izliyor. Yapısal reformdan kaçınıp, mevcut yapının ürettiği gerilimi kısa vadeli müdahalelerle yönetmek.

İkinci katman. Cari denge tuzağı

Yüksek ÖTV yalnızca bir gelir aracı olmanın ötesinde bir ithalat freni işlevi de görüyor. Türkiye net otomobil ihracatçısı olsa da, tüketici tarafında ithal araç talebi güçlü. ÖTV’yi düşürdüğünüzde satışlar patlar, ama bu satışların önemli bir kısmı ithal araçlardan geliyor. Vergi kalkarsa cari açık artar, döviz kuru üzerinde artış baskısı oluşur, enflasyon kanalları açılır.

Yani bir “basit” diyebileceğimiz vergi indirimi, makro dengelerin tamamını tetikliyor. Tek bir rantı çözmek bile, sistemin diğer parçalarıyla çatışıyor. Bu, bir önceki yazıda tartıştığım “her şey birbirine bağlı” argümanının somut tezahürü.

Üçüncü katman. Rantın savunucuları

Burada işler daha da ilginçleşiyor. Yüksek otomotiv vergisi, zamanla kendi savunuculuğunu yaratıyor.

Türkiye’de ikinci el araç fiyatlarının bu kadar yüksek olmasının temel nedeni, yeni araç vergilerinin yüksekliği. Sıfır araba bu kadar pahalıysa, ikinci elin de fiyat tabanı yükseliyor. İkinci el piyasasından geçimini sağlayan yüz binlerce galeri sahibi, ÖTV düşürülürse elindeki stokların değer kaybedeceğini bilir. Bu kesim, bir önceki yazıda “enformel ağlar” olarak tanımladığım yapıyla örtüşüyor. Örgütlü olmalarına gerek yok, lokal siyaset üzerinde zaten etkililer.

Benzer şekilde yerli üreticiler düşük vergi ortamında ithal araçlarla rekabette zorlanabilir. Yüksek ÖTV, bir anlamda yerli üreticiyi koruyan bir bariyer işlevi de görüyor. Verimlilik artışı yerine vergi duvarıyla hayatta kalma.

Dördüncü katman. Herkesin kaybı somut, kazancı soyut

Ama en çarpıcı engel ne sektörden ne Hazine’den, doğrudan vatandaştan gelir.

Türkiye’de otomobil bir ulaşım aracından çok bir yatırım enstrümanı haline gelmiş durumda. Yüksek enflasyon ortamında, TL’nin sürekli değer kaybettiği bir dönemde insanlar araba alıp “parasını koruduğunu” düşünüyor. Çoğu zaman haklılar da. İkinci el araç fiyatları yıllarca sıfırın üzerinde seyretti, hatta bazı dönemlerde sıfır araçtan pahalıya satıldığı bile oldu.

Şimdi bir anda ÖTV ciddi biçimde düşsün. Sıfır araç fiyatları %30-40 geriledi. Ne olur? Elinde 2022 model bir araç tutan kişi, bir gecede servetinin önemli bir kısmını kaybetti. Arabayı 2 milyon TL’ye satabilirken artık 1,3 milyona ancak satabiliyor. Bir sonraki aracını daha ucuza alacak, doğru. Ama bu gelecekteki bir fayda. Kaybı ise bugün, şimdi, cebinde hissediyor.

Davranışsal iktisadın en sağlam bulgularından biri olan kayıptan kaçınma (loss aversion) tam burada devreye giriyor. İnsanlar aynı büyüklükteki bir kazançtan elde ettikleri mutluluktan çok daha fazla, aynı büyüklükteki bir kayıptan acı duyar. “Bir sonraki arabam 300 bin TL daha ucuz olacak” sevinci, “elimdeki araba 700 bin TL değer kaybetti” acısını telafi etmiyor. Üstelik herkes bir sonraki arabayı hemen almayacak. Kayıp şimdi ve kesin, kazanç ileride ve belirsiz.

Türkiye’de kayıtlı araç sayısı 27 milyonun üzerinde. Bunların büyük çoğunluğunun sahibi, aracının piyasa değerini servetinin bir parçası gibi görüyor. ÖTV indirimi, milyonlarca kişinin algıladığı servetini bir anda azaltır. Bu insanların pek çoğu, bir önceki yazının diliyle söylersem, “bireysel rasyonellikle” hareket edip bu değişikliğe karşı çıkabilir. Tek tek kişiler, tıpkı af bekleyen mükellefler gibi, mevcut düzenden çıkarı olan aktörler haline geliyor.

Tam burada önemli bir içgörü ortaya çıkıyor. Yüksek otomotiv vergisi, zamanla sisteme yeni giren her araç sahibini kendi paydaşı yapıyor. Arabasını alan kişi, başlangıçta verginin yüksekliğinden şikayet ediyor. Ama aldıktan sonra aynı yüksek verginin sürmesini isteyecek bir pozisyona sürükleniyor, çünkü kendi cebinden çıkan aracın şimdiki ikinci el değerini koruyan şey tam da o vergi duvarı. Bu, bir önceki yazıda “bireysel rasyonellik toplamda irrasyonel sonuç üretiyor” dediğim argümanın neredeyse ders kitabı örneği.

Beşinci katman. Kazanan sessiz, kaybeden gürültücü

Bu mekanizma siyasetçi için de güçlü bir sinyal üretiyor. ÖTV’yi düşüren hükümet, “arabanızı ucuzlattık” diyemeden önce milyonlarca kişiden “arabamızın değerini düşürdünüz” tepkisi alır. Bu tepki örgütlü olmak zorunda bile değil. Sosyal medyada, kahvehanede, galericide anında kristalleşir.

Oysa ÖTV indiriminden faydalanacak olan kesim, yani henüz araba alamayanlar ve ilk aracını almak isteyenler, daha sessiz, daha dağınık ve siyasi olarak daha az görünür. Reformdan zarar görecek olanlar hem sayıca çok, hem sesi güçlü, hem kaybı somut. Reformdan fayda görecek olanlar ise sayıca belki daha fazla ama sesi zayıf, faydası soyut ve zamanla dağılmış.

Olson’un “kolektif eylem sorunu” dediği şey tam bu. Küçük ama yoğun çıkar grupları, büyük ama dağınık çıkar gruplarını her zaman yener. Özellikle de örgütlülüğün ve güvenin bir önceki yazıda açıkladığım kadar düşük olduğu bizim gibi bir toplumda.

Altıncı katman. Güven olmadan reform olmaz

Diyelim ki bir hükümet tüm bunlara rağmen bu adımı atmaya niyetlendi. “ÖTV’yi düşürüyorum ama başka yerden vergi alacağım, sizi de koruyacağım” diyor. Pew’in 2025 araştırmasına göre Türkiye’de yetişkinlerin yalnızca %14’ü “çoğu insana güvenilebilir” diyor. %84’ü dikkatli olunması gerektiğini düşünüyor.

Bu güven ortamında hükümetin “öngörülebilir vergi politikası uygulayacağım” vaadine sektör güvenir mi? 33 ayda bir af çıkaran, her matrah değişikliğini kararnameyle yapan bir devlete kim inanır? İndirim kararı açıklandığı an tüketici beklemeye geçer (“acaba daha da düşer mi?”), galericiler stok tutar, ithalatçılar sipariş patlatır. Herkes kendi kısa vadeli çıkarını maksimize etmeye çalışır. Tam da bir önceki yazıda İrlanda örneğinde anlattığım “masaya oturup müzakere etme” pratiğinin yokluğunda ortaya çıkan kaos.

Kısa vadecilik. Kültürel sabit mi, rasyonel adaptasyon mı?

Bütün bu katmanların altında yatan ortak bir örüntü var. Türkiye’de neredeyse herkes (devlet, firmalar, bireyler) kısa vadeli çıkarını uzun vadeli faydanın önüne koyuyor. Bu kısa vadeciliğin kültürel kökleri olduğu söylenebilir. Kültürümüzün göçmen ve göçebe kökleri gerçekten kısa döngülere dayanıyor. Mevsimlik hareket, güdülen bir küçükbaş hayvan sürüsünün o anki durumuna göre karar alma, sabit altyapıya yatırım yapmak yerine hareket kabiliyetini koruma. Belirsizliğin yüksek olduğu, mülkiyet haklarının zayıf olduğu bir ortamda uzun vadeli plan yapmanın maliyeti yüksek, getirisi belirsizdir. Osmanlı’daki müsadere geleneği, tımar sisteminin kişisel mülkiyete dönüşmemesi, vakıf dışında kuşaklar arası servet aktarımının zayıflığı. Bunlar uzun vadeciliği cezalandıran kurumsallaşmış yapılar. Ama burada önemli bir ayrım var. Kısa vadeciliğin kültürel bir “öz” olduğunu söylemek ile kurumsal yapının kısa vadeciliği rasyonel kıldığını söylemek çok farklı şeyler. Birincisi deterministik ve çıkışsız. İkincisi değiştirilebilir.

Türkiye’deki kısa vadeciliğin kaynağı yalnızca kültürel miras ile açıklanamaz. Daha çok son yüz yılda art arda gelen kırılmalar yüzünden uzun vadeli planlamanın karşılığı neredeyse hiç alınmamış. 1960, 1971, 1980 darbeleri. 1994 ve 2001 krizleri. 2018 kur şoku. 2021 sonrası yüksek enflasyon. Araya 33 ayda bir vergi affı serpiştirin. Bu ortamda birisine “on yıllık plan yap” derseniz o da size haklı olarak “hangi on yıl?” diyecektir.

Sorunumuz tek başına Türk insanının yapısal olarak kısa vadeci olması ile açıklanamaz. Türkiye’de uzun vadeye yatırım yapmanın tekrar tekrar cezalandırılmış olması esas kaynak. Kurallar sürekli değişiyor, mülkiyet hakları belirsiz, enflasyon tasarrufu eritiyor, hukuk öngörülebilir değil. Bu koşullarda kısa vadecilik bir karakter zaafı olarak görülemez. Son derece rasyonel bir adaptasyondur.

Güney Kore örneği burada yine öğretici. Koreliler 1960’larda Dünya Bankası raporlarında “tasarrufa ve uzun vadeli düşünmeye yatkın olmayan, kısa vadeci bir toplum” olarak tanımlanıyormuş. Konfüçyüs mirası o dönemde “modernleşmenin önündeki kültürel engel” sayılıyormuş. Otuz yıl sonra aynı miras “Kore mucizesinin kültürel temeli” olarak artık yeniden yorumlanıyor. Değişen elbette kültür değil, kurumsal yapı değişti. Devlet “uzun vadeye yatırım yaparsan ödüllendiririm, kısa vadecilik yaparsan batarsın” sinyalini verdi ve insanlar adapte oldu. Almanya’daki Türk girişimcilerin uzun vadeli iş planları yapabilmesinin sebebi de aynı. Kurumsal yapı bunu ödüllendiriyor. Aynı insan, aynı kültürel arka plan, farklı teşvik yapısı, farklı davranış.

Ama bu adaptasyonun tehlikeli bir özelliği var. Zamanla içselleşiyor ve kendini kültür olarak sunmaya başlıyor. “Biz zaten böyleyiz” söylemi, mevcut yapıyı meşrulaştırıyor. Herkes kısa vadeci davrandıkça kurumlar da kısa vadeci politikalar üretiyor, bu da kısa vadeciliği daha da rasyonel kılıyor. Kısır döngü tamamlanıyor.

Tek vaka, bütün sistem

Otomotiv vergisi vakasına geri dönelim ve bütün katmanları bir arada görelim.

Hazine bu vergiye bağımlı çünkü yapısal vergi reformu yapamıyor. Yapısal vergi reformu yapamıyor çünkü bu, rant sahiplerinin çıkarına dokunan bir süreç. Rant sahipleri direniyor çünkü mevcut düzen onlara somut kazanç sağlıyor. Vatandaş da direniyor çünkü arabasının değeri bu düzene bağlı. Vatandaş kısa vadeli düşünüyor çünkü devlete güvenmiyor. Devlete güvenmiyor çünkü kurallar sürekli değişiyor. Kurallar sürekli değişiyor çünkü siyaset kısa vadeci. Siyaset kısa vadeci çünkü toplum kısa vadeci çıkarlara göre oy veriyor. Toplum kısa vadeci çünkü uzun vadeli düşünme defalarca cezalandırılmış.

Bu yüzden “basit” görünen bir vergiyi düşürmek veya kaldırmak gibi bir reform, yani toplam otomotiv vergisini makul bir düzeye indirmek, aslında sistemin tamamıyla çatışıyor. Çözmek istediğiniz sorun, kendini koruyan bir denge durumunda. Her aktör bireysel olarak rasyonel davranıyor ama toplamda irrasyonel bir sonuç üretiyor. Ve bu denge, zamanla kendi savunuculuğunu yaratıyor. Sisteme yeni giren herkes (yeni bir araba alan, yeni bir af bekleyen, yeni bir imar rantından pay alan) farkında olmadan mevcut yapının paydaşı haline geliyor.

Rantın yerçekimi

Bu dinamiği “rantın yerçekimi” olarak adlandırabiliriz. Tıpkı yerçekiminin her nesneyi yere doğru çekmesi gibi, Türkiye’deki rant yapısı da her aktörü (devleti, firmaları, bireyleri) mevcut düzene doğru çekiyor. Yukarı çıkmak istiyorsanız bu çekime karşı enerji harcamanız gerek. Ama çoğu aktör için bu enerjiyi harcamak rasyonel değil, çünkü yukarı çıkmanın ödülü belirsiz, yerçekimine teslim olmanın bedeli ise düşük. En azından kısa vadede.

Bu metafor, önceki yazıda tartıştığım birçok sorunu bir çerçevede birleştiriyor. KOBİ’ler neden düşük katma değerli üretimde kalıyor? Çünkü yukarı çıkmanın ödülü zayıf, yerinde kalmanın (teşvikle, afla, düşük verimlilikle) bedeli düşük. Firmalar neden birlikte Ar-Ge yapmıyor? Çünkü bilgi paylaşımı güven gerektiriyor ve güven yok. Devlet neden yapısal reform yapmıyor? Çünkü kısa vadeli politik maliyet, uzun vadeli toplumsal faydadan daha ağır basıyor. Vatandaş neden mevcut düzeni savunuyor? Çünkü kaybı somut ve bugün, kazancı soyut ve yarın. Hepsi aynı yerçekimine bağlı.

Yedinci katman. Kendi kendine kurulan tuzak

Buraya kadar anlattığım altı katman iç dinamiklere odaklanıyordu. Bir yedinci katman daha var, o da dış dinamiklerle ilgili. Elbette hiçbir uluslararası kural Türkiye’yi bu kadar yüksek otomotiv vergisi koymaya zorlamadı. Türkiye yarın ÖTV’yi herkese eşit biçimde %80’den %40’a indirebilir, %20’ye düşürebilir, hatta sıfırlayabilir. Bunun hiçbiri WTO’yu, GATT’ı veya Gümrük Birliği’ni ihlal etmez. Ayrımcılık yapmadığınız sürece iç vergi oranınızı istediğiniz gibi belirlersiniz. Baştan bu vergiyi koymamış da olabilirdik. Bu tamamen kendi tercihimiz, ve kendi tuzağımız.

Uluslararası kuralların engellediği şey, bu tuzaktan seçici biçimde çıkmak. “Yerli araca %40 ÖTV, ithal araca %80 ÖTV” demek. İşte bu olamıyor. GATT anlaşması Madde III, iç vergilerin ithal ürüne yerli üründen daha ağır biçimde uygulanmasını yasaklıyor. WTO Yatırım Tedbirleri Anlaşması (TRIMs) da yerel içerik şartlarını açıkça yasaklıyor. Brezilya tam bunu denedi. INOVAR AUTO programıyla yerli üretim süreçlerine vergi avantajı tanıdı ve WTO panelinde cezaya mahkum edildi. Hindistan güneş panellerinde, Kanada yenilenebilir enerjide aynı akıbete uğradı.

Peki ABD ve AB benzer şeyleri nasıl yapıyor? ABD’nin Inflation Reduction Act’ı açıkça yerel içerik şartları taşıyor ve uzmanların genel değerlendirmesi GATT ihlali yönünde. Ama ABD bunu yapabildi çünkü WTO Temyiz Organı 2019’dan beri felç ve ABD’nin ekonomik gücü caydırıcı etki yaratıyor. AB ise “Made in Europe” hamlesini kamu alımları üzerinden meşrulaştırıyor, çünkü kamu alımları GATT Madde III’ün kapsamı dışında.

Yani dış dinamik cari dengeyi bozmayalım diye “ÖTV’yi sadece yerli araçlar için düşürme” kararı almamıza izin vermiyor. Uluslararası düzenlemeler “düşüreceksen herkese eşit düşür, normal politika araçları kullan” diyor. Bu gayet makul bir ilke. Ve zaten baştan bu vergiyi makul bir düzeyde koymuş olsaydık bu tartışmayı yapmıyor olurduk. Danimarka da yüksek otomobil vergisi uyguluyor ama orada vergi yapısı tutarlı, öngörülebilir ve bütçe dengesi doğrudan vergilerle sağlanıyor. Biz ise vergi tabanını genişletmek yerine birkaç ürüne aşırı yüklenerek “kolay gelir” yolunu seçtik. Ve şimdi o kolay gelire bağımlı hale geldik.

Yerçekiminden kurtulmak

Peki bu döngüden çıkış var mı? Bir önceki yazıda “küçük ölçekten başlamak” önermiştim. Şimdi hem iç hem dış katmanları bir arada gördüğümüzde, mesele daha net bir biçim alıyor.

ÖTV’yi düşürmek teknik olarak mümkün. Hiçbir uluslararası kural buna engel değil. Herkese eşit biçimde düşürürsünüz, olur biter. Ama yazıda anlattığım altı iç katman (bütçe bağımlılığı, cari açık kaygısı, rant sahiplerinin direnci, vatandaşın kayıptan kaçınması, siyasi maliyet, güven eksikliği) buna izin vermiyor. Seçici düşürmek, yani yerli araca düşük ithal araca yüksek vermek ise uluslararası kurallarla çatışıyor. Dolayısıyla çıkış yolu ne toptan indirim ne de seçici kayırma. Normal, ayrımcısız politika araçlarıyla sistemi kademeli biçimde dönüştürmek.

Bu ne anlama geliyor? Birincisi, vergi tabanını genişletmek. Türkiye dolaylı vergilerden bu kadar yüksek gelir toplamak zorunda kalıyor çünkü doğrudan vergiler (gelir vergisi, servet vergisi, gayrimenkul vergisi) gereği gibi toplanamıyor. Bunun arkasında kayıt dışılık, rant ekonomisi ve vergi adaletsizliği var. Otomotiv ÖTV’sini makul düzeye çekebilmek için önce bu zemini güçlendirmek gerekiyor. Bütçeyi birkaç dolaylı vergiye bağımlı olmaktan çıkarmak, bütün yapısal sorunların anahtarı.

İkincisi, üretim kapasitesini ayrımcısız araçlarla desteklemek. Türkiye kendi topraklarındaki Ar-Ge faaliyetlerini, teknoloji yatırımlarını, mesleki eğitimi destekleyebilir. Bunlar WTO uyumlu ve zaten mevcut olan mekanizmalar. Yapılması gereken, bu teşvikleri herkese biraz dağıtmak yerine, teknoloji geliştiren ve ölçek büyüten firmalara yoğunlaştırmak.

Üçüncüsü, kamu alımlarını sanayi politikasının bir aracı olarak kullanmak. Türkiye WTO’nun Kamu Alımları Anlaşması’na taraf olmadığı için kamu alımlarında yerli ürün tercih etme olanağına sahip. ABD bunu “Buy American” ile, AB bunu “Made in Europe” ile yapıyor. Türkiye de kamu filosunu, belediye otobüslerini, resmi araçları yerli üretime bağlayabilir. Bu seçici vergilendirmeden farklı, meşru bir talep yaratma politikası.

Ve işin en zor kısmı. Bütün bunlar güven gerektiriyor. Devletin “ÖTV’yi düşürüyorum ama başka vergilerle bütçeyi dengeleyeceğim” demesi ve buna uyması, toplumun da buna inanması gerekiyor. Güven olmadan kademeli reform bile çalışmaz çünkü herkes “acaba kurallar yine mi değişecek” diye düşünür ve kısa vadeci davranmaya devam eder.

Sonuç

“Basit ve ufak” görünen otomotiv vergisi meselesi, Türkiye’nin yapısal sorunlarının bir minyatürü. Ve en çarpıcı yanı şu. Bu vergi bize dışarıdan dayatılmadı. Hiçbir uluslararası kural, hiçbir anlaşma, hiçbir kurum Türkiye’yi dünyada en yüksek otomotiv vergisini koymaya zorlamadı. Bu tamamen kendi seçimimiz, ve kendi tuzağımız. Tuzağı kurarken dış dünya ses çıkarmadı. Ama tuzaktan çıkmaya çalışırken seçici, kayırmacı yollara başvuramayacağımızı söylüyor. Yani normal politika araçları kullanmamız gerekiyor. Zaten baştan onları kullansaydık burada olmazdık.

Türkiye’nin sorunu hiçbir zaman tekil bir politika hatası olmadı. Birbirini besleyen ve dengede tutan bir sistem. Ve bu sistem adım adım, her seferinde “kolay olan”ı seçerek inşa edildi. Bu sistemi değiştirmek, artık neredeyse yerçekimine karşı çıkmak gibi. İmkansız olmasa da ciddi enerji, tutarlılık ve süreklilik gerektiriyor. Ve bu enerjinin ilk kaynağı, küçük ölçekte de olsa, güven inşa etmeye başlamak.